政府が、ガソリン補助の出口を探り始めました。
高市首相は10月29日、原油価格の動向を見ながら、12月以降、春先に向けてガソリンの基準価格を毎月5円ずつ引き上げていく方針を表明しました。現在、全国平均で1リットル170円程度に抑えている価格の目安を、段階的に引き上げる考えです。
一方、この冬も電気・ガス代への支援は行われます。12月から2027年2月までの3カ月間で、標準的な家庭で計7,000円程度の負担軽減を見込んでいます。
急激な値上がりを和らげる支援は必要です。ただ、多額の費用で価格を抑え続ける現状を考えると、ガソリン補助を段階的に縮小していくのは、やむを得ないと感じます。負担が増える家計への配慮と合わせて、進めてほしいところです。
補助に使うお金を、誰に、何のために優先して届けるのか。ガソリン補助の出口を考えることは、税金の使い道と、支援の公平さを考えることでもあります。
日本経済新聞の10月30日付の記事をきっかけに、この問題を整理してみます。
1日100億円を超える支援を、続けていくのか
ガソリンなどの燃料油への補助は、2022年1月に始まりました。2025年12月にいったん終了しましたが、中東情勢の混乱を受け、2026年3月19日に再開されています。
日経記事によると、再開後の3月から9月末までに石油元売り各社へ支払われた補助金は、計1.2兆円を超えます。期間全体で単純に平均すると1日約60億円ですが、直近はさらに膨らみ、首相は10月29日の会見で、1日100億円を超えるペースで公的資金を使っていると説明しました。
1リットルあたりの補助額も、7月には一時2.8円まで下がったものの、10月29日以降は52.4円になっています。170円程度で買えるガソリンは、その背後で1リットルにつき50円を超える支援を受けているわけです。
同記事では、今後の繰入分を含む補助事業の予算総額は、9.5兆円を超えるとしています。これは、これからの支払いに備える分も含んだ数字です。先ほどの、元売り各社へ支払った1.2兆円超とは、対象期間もお金の段階も違います。
支援を続けるための資金も、追加が必要になりました。基金の残高は9月末時点で約5,600億円。政府は10月30日、燃料油の補助事業に約1兆1,459億円を追加することを閣議決定しています。タクシー向けLPガス支援も合わせた今回の支出決定後、中東情勢等対応予備費の残額は約7,359億円です。
補助を続けるために、これだけの追加資金が必要になったことは、支援の規模と優先順位を見直す材料です。国全体の財政を判断する際には、経済成長や国債の利払いなど、ほかの数字も合わせて見る必要があります。
冬の電気・ガス代への支援に加え、消費税減税など、今後の対策も議論されています。ガソリン価格を一律に抑えることへ、どこまで優先してお金を使うのか。支援の効果と負担を見比べ、見直していく必要があります。
日本のガソリンが、比較した9カ国で最も安い理由
記事の中で目を引いたのが、主要国のガソリン価格を比べたグラフです。
10月26日時点の円換算価格では、フランスやドイツなどは1リットル350円を超えています。比較対象の9カ国で最も安いのは日本で、産油国である米国やカナダよりも低い水準でした。
以前は、米国などに比べて日本のガソリンは高い、という印象を持っていました。それが今は逆になっていることに、状況の変化を感じます。
背景の一つは、価格を抑える補助です。日経記事では、その時点で補助が完全になくなれば、日本のガソリン価格は1リットル220円を超えると見込んでいます。
為替も、円換算の比較に影響します。円安になれば、海外の価格を円に直した金額は大きくなります。ただ、円安は日本が輸入する原油の円建てコストも押し上げます。海外との価格差だけで、国内の家計に余裕があると判断することはできません。
さらに、ガソリンへの税負担や流通の条件も、国によって異なります。原油を産出する国より安いというだけで、支援が適切かどうかまで決められるわけではありません。
それでも、原油のほとんどを輸入に頼る日本が、多額の補助で価格を抑えている現状は知っておきたいところです。店頭で払う金額が安くても、価格を抑えるための費用は別のところで負担しています。
その負担を考えると、補助の段階的な見直しはやむを得ないと思います。家計が対応できるよう、急激な変化を避けて進めることが大切です。
車が必要な人を支えながら、一律の補助を見直す
公平さという点からも、補助のあり方は考える必要があります。
ガソリン補助の直接の恩恵は、給油する量が多い人ほど大きくなります。所得にかかわらず、たくさん使う人ほど多くの支援を受ける仕組みです。
一方で、車を持たない人にも、物流費の上昇を抑えることなどを通じた間接的な効果があります。今回の燃料油支援には、ガソリンだけでなく、トラックなどで使う軽油や、灯油なども含まれています。
特に、地方では車がなければ通勤や通院、買い物が難しい地域があります。寒い地域では、冬の灯油代が生活に直結します。こうした事情を踏まえれば、一律に打ち切るだけでは負担が偏ってしまいます。
だからこそ、私は、広く価格を抑える補助を縮小しながら、生活に車や灯油が欠かせない人、負担増に耐える余裕が少ない世帯へ、支援を重点化していくべきだと考えます。
電気は、車の有無にかかわらず、ほぼすべての家庭が使います。支援が届く範囲という点では、電気代への補助のほうが広く行き渡るという感覚があります。
ただし、使用量が多い家庭ほど補助額が大きくなる点は共通しています。ガスも都市ガスとLPガスで支援の仕組みが異なるため、「電気・ガス補助なら全世帯に同じように届く」とは言えません。
支援する対象を変えるだけで公平になるのではなく、誰に、どれだけ届くかまで確かめる必要があります。
再エネ賦課金も、負担と使い道をもっと見えるように
電気代への支援を考えるなら、料金に含まれる政策の費用にも目を向けたいところです。
再エネ賦課金は、再生可能エネルギーの普及を支えるため、電力会社から買う電気の使用量に応じて負担するお金です。住宅の太陽光だけでなく、事業用の太陽光や風力、水力など、再エネ発電を支える制度の費用に使われます。
2026年度の単価は1kWhあたり4.18円です。月400kWh使う家庭なら月1,672円、同じ使用量が12カ月続けば年間20,064円になります。太陽光を設置している家庭も、電力会社から買う電気には賦課金を支払います。
再エネ賦課金は法律に基づく制度で、電気料金の明細にも載っています。それでも、毎月の支払額のうち、国の政策を支えるためにいくら負担しているかまで意識する機会は、多くないのではないでしょうか。
私は、こうした費用を電気料金で負担させるなら、その使い道と成果、負担の配分を、もっと分かりやすく説明するべきだと思います。税金でまかなう方法との違いも含め、負担のあり方を議論してよいはずです。
税金という名前でなくても、家計から出ていくお金であることは同じです。 補助でいくら軽くなるかとともに、政策のためにいくら負担しているかにも、関心を持っておきたいと思います。
EVの普及率だけで、補助の是非を決めない
日経記事は、長く続いたガソリン補助が、国内の電気自動車（EV）の普及などを遅らせた可能性にも触れています。
同記事では、国際エネルギー機関（IEA）の2025年の数字として、EVの販売シェアは中国で53％、欧州で28％、世界平均で25％、日本で3％と紹介しています。なお、この比較でのEVは、電気自動車とプラグインハイブリッド車を含み、通常のハイブリッド車は含みません。
ガソリンが安ければ、燃料代を節約するためにEVへ乗り換える動機が弱まることは考えられます。補助が消費や車の選択に与える影響も、政策を評価する材料です。
ただし、EVの普及には、車両価格や充電環境、国内メーカーの車種展開なども関係します。日本の販売比率の低さを示すだけでは、ガソリン補助がどの程度影響したかは分かりません。
私が気になるのは、EVが普及していないという結果が、補助を縮小すべき理由として前面に出すぎることです。目の前の燃料高に困っている人への支援を、どうするのか。その判断も欠かせません。
EVの普及率だけで、ガソリン補助の是非を決めるべきではありません。 支援の必要性、財政負担、消費や車の選択への影響を、それぞれ確かめたうえで判断する。報道にも、その整理が伝わる説明を期待したいと思います。
家計では、補助が縮小したときの支出を見ておく
家計でまず確認したいのは、ガソリンや灯油に毎月どれだけ使っているかです。
金額だけでなく、給油量も分かれば、値上がりの影響を計算できます。例えば、毎月50リットル給油する家庭で、価格が1リットル10円上がれば、月500円、同じ条件が1年間続けば6,000円の負担増です。これは説明用の例ですが、自分の使用量に置き換えれば、備える金額が見えてきます。
政府の方針は基準価格を毎月5円ずつ引き上げるというもので、実際の店頭価格は原油相場などでも変わります。給油先の価格と使用量を見ながら、家計への影響を確かめていくことになります。
冬は、電気・ガス代への支援があっても、使用量が増えやすい時期です。補助による値引きと、実際に使った量を分けて明細を見ると、負担が変わった理由も分かりやすくなります。
通勤や通院に必要な移動まで、無理に削る必要はありません。必要な支出を先に見積もり、そのうえでほかの支出との配分を整える。月々だけで判断しにくければ、年間支出の中に置いて考えると、家計全体で受け止めやすくなります。
まとめ――補助の出口と、支援の優先順位を考える
急激な燃料高から暮らしを守るための支援には、役割があります。一方で、多額の費用で価格を抑え続ける現状を考えると、ガソリン補助の段階的な縮小は、やむを得ないと受け止めています。
多額のお金で価格を一律に抑え続けるより、生活に欠かせない燃料の負担に困る人へ、支援を重点化していくべきだと思います。
同時に、補助で負担が軽くなる部分だけでなく、電気料金などを通じて私たちが負担している政策の費用も、分かりやすく示してほしいところです。
誰が負担し、誰に支援が届き、どんな効果があるのか。 補助の出口を考えるときにこそ、この点を確かめたいと思います。
参考資料
- 日本経済新聞、2026年10月30日「ガソリン、毎月5円上げ」「ガソリン補助 出口模索」
- 首相官邸、2026年10月29日「中東情勢を踏まえた『緊急的激変緩和措置』の今後の対応についての会見」
- 財務省、2026年10月30日「令和8年度一般会計中東情勢等対応予備費使用」
- 経済産業省・資源エネルギー庁「中東情勢を踏まえた緊急的激変緩和措置」
- 経済産業省、2026年3月19日「再生可能エネルギーのFIT制度・FIP制度における2026年度以降の買取価格等と2026年度の賦課金単価を設定します」
- 資源エネルギー庁「制度の概要｜FIT・FIP制度」
- IEA「Global EV Outlook 2026：Trends in electric cars」（EVの定義・市場の背景。各国の販売シェアの数値は上記の日経記事による）
※制度や数値は2026年11月2日時点で確認した情報に基づきます。今後の方針や支援内容は変更されることがあります。国際価格の比較は2026年10月26日時点、再エネ賦課金の試算は月400kWhを使う場合、家計への影響の試算は本文に示した仮定によります。